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김조민 시인의 시의 정원-안녕, 파킨슨
안녕, 파킨슨 박종명 사진 속 펼쳐진 책이 말을 걸어 온다 가운데 책장이 둥글게 말아져 만나니 딱 하트 모양이다 하트 갈피 사이 박주가리 씨앗이 솜털 같은 날개를 펴고 있다 책과 씨앗 외에 아무것도 등장하지 않는 사진이 조곤조곤 이야기한다 안녕, 파킨슨 느리고 둔하게 멀어진 일상이지만 책갈피 사이 마음을 모으니 흔들리지 않는 중심이 생긴다고 마음이 기울 때 두 손을 잡으라고 주체할 수 없이 떨리는 내 손 아닌 남의 손 쥐고 밤새도록 공들인 숨결이 탁자 위에서 호흡을 고르고 있다 펼쳐진 책갈피마다 내려앉은 마음 미완의 설렘*으로 날갯짓하는 누군가의 깊숙이 숙인 아침 인사를 듣는다 *파킨슨 병을 앓고 있는 하트작가 유병완 사진전 불청객에게 건네는 첫인사 살다 보면 주문하지 않은 택배가 문 앞에 놓일 때가 있습니다. 반송할 수도, 모른 척할 수도 없는 거대한 짐. 그것은 때로 병(病)이라는 이름으로, 때로는 이별이나 실패라는 이름으로 예고 없이 우리의 거실을 차지하곤 합니다. 우리는 대부분 문을 걸어 잠그고 소리칩니다. "왜 하필 나야?" "잘못 찾아온 거야." 하지만 밖에서 문을 두드리는 저 불청객은 끈질깁니다. 온몸으로 문을 막아설수록 소진되는 건 결국 내 쪽입니다. 그때 필요한 건 버티는 힘이 아니라, 빗장을 여는 용기일지도 모릅니다. 덜덜 떨리는 손으로 문을 열고, 그 두려운 대상을 향해 담담히 "안녕"이라고 말해주는 것. 그것은 굴복이 아닙니다. 내 삶에 일어난 일을 비로소 내 것으로 받아안겠다는, 가장 주체적인 선언입니다. 태풍 속의 나무가 꼿꼿해서가 아니라 부드럽게 휘어져서 부러지지 않듯이, 우리를 지탱하는 중심은 강인함이 아닌 유연함 속에 있습니다. 흔들리면 흔들리는 대로, 기울면 기우는 대로. 그 위태로운 춤을 추면서도 우리는 기어이 삶이라는 예술을 만들어낼 수 있습니다. 여기, 평생을 틈 없이 살아온 책장들이 둥글게 몸을 말아 서로에게 기댄 풍경이 있습니다. 가장 약한 것들이 만나 만든 그 하트 모양의 공간이 말해줍니다. 조금 떨려도 괜찮다고, 흔들리는 것은 당신이 살아있다는 증거라고 말입니다. 오늘, 당신을 두렵게 하는 그 불청객에게 조용히 차 한 잔을 내밀며 인사를 건네보는 건 어떨까요. "안녕, 그래, 왔구나." <편집자주> 프로필 2013년 《서정시학》 신인상으로 등단. 미래서정문학상, 조지훈문학상, 한국시인협회 젊은시인상. 한국예술위원회 문학창작산실 지원금 수혜. 웹진 시인광장 디카시 주간, 유튜브 (시읽는고양이) 크리에이터. 주요 작품 시집 『힘없는 질투』, 디카시집 『편복의 잠』
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[로컬 89_경기도 동두천] 우리 시대의 자화상, 동두천이 비춘 거울
동두천은 우리 시대의 거울입니다. 원래 동두천(東豆川)의 가운데 글자는 콩 두(豆)가 아니라 머리 두(頭) 자를 썼지요. 동쪽 왕방산에서 발원한 물이 서쪽 신천과 합류하는 지점, 그 '동쪽 머리'에서 물이 흐르는 곳이라 하여 붙은 이름입니다. 지금도 그 합류 지점을 사람들은 '원터'라 부릅니다. 작명(作名)의 이유가 이토록 선명한 곳, 그곳이 바로 동두천입니다. 초콜릿과 댄스홀, 풍류향(風流鄕)의 신색(身色) 양주의 작은 소읍이었던 이 마을이 유명해진 건 1950년대 이후입니다. 지금은 '한류(韓流)'가 대세지만, 한국전쟁 이후 이 땅에 불어닥친 미국의 입김, 즉 '미류(美流)'는 실로 어마어마했습니다. 그 미류의 영향을 가장 극단적으로 받은 도시가 바로 동두천입니다. 하루아침에 문전옥답 터전을 뺏기고 쫓겨난 이들이 미군부대 앞 역전이나 보산리, 구도심 어수동으로 밀려났습니다. 지금의 동두천은 원래의 동두천이 아닌 셈이지요. 하지만 아무려나, 동두천 사람들이 한데 모여 살면 거기가 동두천 아니겠습니까. 전쟁 후 미국의 거대한 경제가 조금이나마 비어져 나온다는 소문에 사방천지에서 사람들이 먹을 것을 찾아 모여들었습니다. 팔도 사람들과 원주민 아닌 원주민들, 그리고 바다 건너온 아메리칸들이 어우러지며 음식으로 치자면 '부대찌개' 같은 국제도시가 됐습니다. 변화의 속도는 눈부셨습니다. 조선의 임금님조차 듣도 보도 못한 초콜릿, 버터, 비스킷이 쏟아져 나오는 식향(食鄕)이 됐고, 군인들의 정을 달래줄 여인들이 모여 색향(色鄕)의 면모를 갖췄습니다. 부대에서 나온 음반과 악기를 든 풍각쟁이들, 댄스홀에서 금(琴)과 슬(瑟)을 타는 이들이 모여 풍류향(風流鄕)의 신색(身色)을 더하니, 그야말로 무림의 협객과 풍운의 재사들이 모이는 고장이 됐습니다. 호시절이었습니다. 동두천 큰시장과 공설시장은 전국에서도 이름난 물산의 집산지였습니다. 파주, 포천, 연천, 양주에서 지게와 우마차가 날마다 모여 북적거렸습니다. 우리 시대의 환향녀, 탈출을 꿈꾸던 '미류(美流)'의 그늘 어찌 그늘이 없었겠습니까. 동두천 내기들은 타지에 나가 고향을 말하기 꺼렸습니다. 대뜸 미군부대, 양색시, 부대찌개부터 꺼내며 색안경을 끼는 사람들 때문이었지요. 마땅찮은 그 눈빛들 탓에 동두천 출신이라 말하지 못하는 서러움이 깊었습니다. 병자호란 후 청나라에 끌려갔다 돌아온 여인들을 국가와 가정이 외면하며 ‘환향녀(還鄕女)’라 비하했다지요. 동두천은 우리 시대의 환향녀였습니다. 부모들은 자식만은 그 이미지에서 탈출시키려 무진 애를 썼습니다. 오죽하면 농담 삼아 '동두천시 도봉동'이라 불렀을까요. 강남보다 수십 년 먼저 '기러기 아빠'를 양산한 것도 동두천이 주는 부정적 이미지와 교육적 문제 때문이었습니다. 터전은 동두천에 두되, 자녀들은 언제든 이곳을 탈출시키려는 이중적인 심리가 존재했던 시절입니다. 2000년대 들어 남쪽에 신시가지가 개발되며 사람들은 신천지가 올 줄 알았습니다. 하지만 결과는 신·구시가지의 양분과 구도심의 고사(枯死)였습니다. 화양연화 시기를 이끌던 미군부대마저 평택으로 주력을 옮겼습니다. 스스로 터전을 버린 대가는 숨 막히게 다가왔습니다. 턱짓으로 손님을 부리던 상가와 한국인은 얼씬도 못 하게 하던 클럽 문턱엔 날파리조차 사치가 됐습니다. 기회는 분명 있었습니다. 시간도 충분했습니다. 그러나 관성과 타성이 지배하는 자리에 혁신이 비집고 들 틈은 없었습니다. 구태가 만연한 곳엔 백마 타고 오는 현인이 말 맬 말뚝조차 없었습니다. 글머리에 동두천은 우리 시대의 거울이라고 했습니다. 지난 수십 년간 대한민국 수많은 로컬이 겪어온 쇠락과 갈등의 축약본이기 때문입니다. 동두천은 어디로 갈까요? 첫날부터 너무 기운 빠지는 소리만 늘어놓았습니다. 굴곡진 역사 속에서도 동두천은 맛있는 도시, 멋있는 도시입니다. 다음엔 동두천의 맛과 멋에 대한 이야기를 자락자락 올려드리겠습니다. -정수구 문화컨설턴트- <편집자주> 정수구 문화컨설턴트는 문화관광·지역활성화·행사연출·인문학·예술교육·스토리텔링 마케팅을 아우르는 융합형 기획 전문가다. 현재 SP컨설팅 그룹 부의장, ㈜포렉스컴 기획이사 겸 본부장, 말레이시아 Wajdi & Co. 이사로 활동하며, 서울시 한강매력명소 사업과 마곡 중앙공원 스토리텔링, 동두천 K-Rock Village 조성사업 등 다수의 도시재생·문화콘텐츠 프로젝트를 총괄해왔다. 연천군 도시재생지원센터장, 동두천시 문화적도시재생사업 총괄감독, 파주 Art Square 총괄 큐레이터 등을 역임하며 현장 중심의 지역문화 전략을 이끌었다. 연극·오페라 20여 편 연출, 음악회 해설 및 진행 200여 회, 인문학·리더십·문화예술 강의 200여 회 등 공연·교육 분야에서도 활발히 활동했다. 한양대학교 독어독문학과를 졸업하고 국제대학원에서 융합관광학 석사를 취득했으며, ESG컨설턴트 1급, 문화재스토리텔링강사, 한국사능력검정 1급 등의 자격을 보유하고 있다. 저서로는 『맛있는 도시』, 『동쪽 바다 해 뜨는 마을』이 있다.
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[증시 레이더] 코스피, 장중 최고치 또 경신⋯5,500선서 약보합 마감
코스피가 13일 장중 사상 최고치를 재차 경신했으나 차익 실현 매물에 밀려 약보합으로 마감했다. 한국거래소에 따르면 이날 코스피는 전장 대비 15.26포인트(-0.28%) 내린 5,507.01에 장을 마쳤다. 장 초반 5,583.74까지 오르며 최고치를 다시 썼지만 이후 하락 전환했다. 코스닥지수는 19.91포인트(-1.77%) 떨어진 1,106.08로 마감했다. 원/달러 환율은 4.7원 오른 1,444.9원에 거래를 마쳤다. 삼성전자(1.46%)는 '18만전자'에 안착했으나 SK하이닉스(-0.90%)는 하락했다. [미니해설] '최고치 경신'과 '차익 매물' 사이…코스피 5,500선의 시험대 코스피가 장중 또 한 번 사상 최고치를 갈아치웠지만 결국 약보합(-0.28%)으로 마감했다. 전날 5,500선을 처음 돌파한 데 이어 이날도 5,583.74까지 치솟으며 상승 탄력을 이어가는 듯했으나, 장 후반 차익 실현 매물이 집중되면서 5,507.01로 내려앉았다. 5거래일 만의 하락 전환이다. 시장 흐름은 '강세의 피로감'을 드러냈다. 최근 반도체 급등에 힘입어 지수가 가파르게 상승한 만큼 단기 과열 부담이 커졌다. 특히 설 연휴에 따른 장기 휴장을 앞두고 현금 비중을 늘리려는 수요가 유입되면서 상승폭이 제한됐다. 간밤 뉴욕증시 약세도 부담이었다. 다우(-1.34%), S&P500(-1.57%), 나스닥(-2.03%) 등 3대 지수가 일제히 하락했고, 필라델피아반도체지수도 2.5% 급락했다. 기술주 투매 심리가 국내 시장에도 일부 전이됐다. 미국 소비자물가지수(CPI) 발표를 앞둔 경계심도 작용했다. 업종별로는 명암이 엇갈렸다. 삼성전자(1.46%)는 장중 184,400원까지 오르며 '18만전자'에 안착했고, 사상 최고가를 다시 썼다. 반면 SK하이닉스(-0.90%)는 변동성 끝에 하락했다. 현대차(-1.38%), 기아(-1.32%) 등 자동차주와 LG에너지솔루션(-3.66%), 삼성SDI(-2.85%) 등 2차전지주는 약세였다. 금융주도 KB금융(-0.36%), 신한지주(-3.30%), 하나금융지주(-1.85%) 등 전반적으로 부진했다. 플랫폼주 NAVER(-1.17%), 카카오(-2.38%)가 약세를 보였고, 한화에어로스페이스(-2.30%), 한화오션(-1.52%) 등 일부 방산·조선주도 조정받았다. 반면 두산에너빌리티(1.26%)는 상승했다. 코스닥은 낙폭이 더 컸다. 1.77% 하락하며 1,100선 초반으로 밀렸다. 환율은 1,444.9원으로 4.7원 상승했다. 최근 나흘 연속 하락했던 흐름에서 반등한 것이다. 달러 강세와 위험자산 선호 둔화가 원화에 부담으로 작용했다. 이날 시장은 '상승 추세 유지'와 '단기 조정' 사이의 줄다리기였다. 반도체 대형주가 지수를 지탱했지만, 광범위한 업종에서 차익 매물이 출회되며 상단이 막혔다. 5,500선이 단기 지지선으로 자리 잡을지, 아니면 숨 고르기 국면으로 진입할지는 향후 외국인 수급과 미국 물가 지표가 좌우할 전망이다.
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최태원, 美 빅테크 CEO 연쇄 회동⋯SK 'AI 통합 솔루션' 전면에
최태원 SK그룹 회장이 미국 방문 기간 중 엔비디아, 마이크로소프트(MS), 구글, 메타, 브로드컴 등 글로벌 빅테크 최고경영자(CEO)들과 연쇄 회동을 가졌다. 13일 SK하이닉스에 따르면 최 회장은 젠슨 황 엔비디아 CEO, 사티아 나델라 MS CEO, 순다르 피차이 구글 CEO, 마크 저커버그 메타 CEO, 혹 탄 브로드컴 CEO 등을 만나 고대역폭메모리(HBM) 장기 공급과 AI 데이터센터 구축·운영, 클라우드 기반 AI 설루션 협력 방안을 논의했다. 메타의 AI 가속기 MTIA 프로젝트에 HBM을 최적화하는 방안도 공유했다. SK는 단순 메모리 공급을 넘어 AI 인프라 전반을 아우르는 통합 솔루션 기업으로의 전환을 가속한다는 전략이다. [미니해설] '메모리 공급자'에서 'AI 설계자'로…SK의 전략적 변신 최태원 SK그룹 회장의 이번 미국 방문은 단순한 공급 협력 논의를 넘어선다. 이는 SK그룹이 글로벌 AI 생태계의 '핵심 부품 공급자'를 넘어 '인프라 설계자'로 도약하겠다는 전략적 선언에 가깝다. 그간 SK하이닉스는 AI 반도체 시장에서 고대역폭메모리(HBM) 분야의 선도 기업으로 자리매김했다. 엔비디아의 GPU에 탑재되는 HBM은 AI 연산 성능을 좌우하는 핵심 요소다. 그러나 최 회장이 빅테크 CEO들과 논의한 의제는 HBM 공급에만 머물지 않았다. AI 데이터센터 구축·운영, 클라우드 기반 AI 솔루션, 장기 파트너십 체계 등 AI 인프라 전반을 아우르는 협력이 핵심이었다. 특히 메타와의 협력은 주목된다. 메타의 AI 가속기 'MTIA(Meta Training and Inference Accelerator)' 개발 로드맵과 연계해 SK하이닉스의 HBM을 최적화하는 방안이 논의됐다. 이는 단순 납품을 넘어 플랫폼 맞춤형 공동 설계(co-design) 단계로 협력 수준이 격상됐음을 의미한다. 반도체 기업이 고객의 AI 아키텍처 설계에 직접 관여하는 구조다. MS와의 회동에서는 메모리 공급을 넘어 데이터센터 구축과 클라우드 기반 AI 서비스 협력까지 의제가 확장됐다. 이는 SK가 '메모리 회사'에서 'AI 인프라 기업'으로 정체성을 전환하려는 움직임과 맞닿아 있다. 지난해 11월 CEO 세미나에서 최 회장이 "AI 인프라를 기반으로 가장 효율적인 설루션을 제공하는 사업자로 진화해야 한다"고 강조한 발언의 연장선이다. 구글과의 협력 역시 AI 메모리 장기 공급을 넘어 전략적 동반자 관계 구축에 초점이 맞춰졌다. 브로드컴, 엔비디아 등과의 회동은 AI 반도체 생태계의 핵심 축과 긴밀히 연결되는 행보다. AI 칩 설계·가속기·클라우드·데이터센터 운영까지 이어지는 가치사슬에서 SK의 역할을 재정의하려는 시도다. 이 같은 움직임은 국내 AI 산업에도 적잖은 파급력을 가질 전망이다. SK그룹은 아마존웹서비스(AWS)와 함께 울산에 국내 최대 규모 AI 데이터센터를 구축하기로 했다. 글로벌 빅테크와의 협력이 한국 내 AI 인프라 투자로 이어질 경우, 국내 AI 생태계의 저변 확대와 기술 축적에 기여할 가능성이 크다. AI 산업은 '칩 경쟁'에서 '생태계 경쟁'으로 빠르게 이동하고 있다. 단일 기업의 기술력만으로는 승부가 어려운 구조다. 개방형 연대와 공동 설계, 장기 파트너십이 성패를 좌우한다. 최 회장의 연쇄 회동은 이러한 글로벌 흐름 속에서 SK가 전략적 위치를 선점하려는 포석으로 읽힌다. 궁극적으로 이번 행보는 한국 기업이 글로벌 AI 3강 체제에서 어떤 역할을 할 것인가에 대한 질문을 던진다. 메모리 강국을 넘어 AI 인프라 허브로 진화할 수 있을지, 그 시험대가 본격적으로 열리고 있다.
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[우주의 속삭임(178)] CHEOPS, 적색왜성 LHS 1903서 '정반대 배열 암석 행성' 발견
바깥 행성이 암석 형이고 안쪽 행성이 가스 형으로 되어 있는, 기존 행성과 정반대되는 배열로 이루어져 있는 외계 행성계가 발견돼 천문학자들의 이목을 끌고 있다. 유럽우주국(ESA)은 12일(현지시간) 외계행성 관측 위성 CHEOPS가 적색왜성 LHS 1903 주위를 도는 네 개의 행성이 공전하는 독특한 행성계를 확인했다고 밝혔다. 가장 안쪽 행성은 암석형이고, 그 다음 두 행성은 가스형이며, 가장 바깥쪽의 네 번째 행성 역시 암석형으로 추정되는, 기존 행성 형성 이론과 상반되는 배열이 드러난 것이다. ESA에 따르면 영국 워릭대 토머스 윌슨 박사 연구팀은 지상·우주 망원경 자료와 외계행성 특성 분석 위성(CHEOPS) 관측을 결합해 LHS 1903을 도는 네 개의 행성을 분석했다. 중심에 가까운 첫 번째 행성은 암석형, 그 바깥 두 개는 가스형으로 분류됐다. 문제는 가장 멀리 떨어진 네 번째 행성이다. 통상 별에서 멀수록 두꺼운 대기를 지닌 가스 행성이 형성된다는 이론과 달리, 이 네 번째 행성은 작은 암석 행성으로 나타났다. 이러한 배열은 은하계 전체와 우리 태양계에서 볼 수 있는 패턴과 모순된다. 12일 CNN에 따르면 우리 태양계에서는 암석형 행성(수성, 금성, 지구, 화성)은 태양에 더 가까이 공전하고, 가스형 행성(목성, 토성, 천왕성, 해왕성)은 더 멀리 떨어져 공전한다. 현행 이론에 따르면 항성 가까이에서는 강한 복사로 가스가 제거돼 암석형 행성이, 외곽에서는 차가운 환경 덕분에 가스가 축적돼 거대 가스 행성이 형성된다. 그러나 LHS 1903 행성계는 '암석-가스-가스-암석'이라는 역전된 배열을 보였다. 연구진은 과거 충돌로 대기가 벗겨졌거나 행성 간 궤도 교환이 있었을 가능성도 검토했으나, 시뮬레이션 결과 이를 배제했다. 대신 연구진은 행성들이 동시에 형성된 것이 아니라 순차적으로 태어났을 가능성에 주목했다. 특히 네 번째 행성은 원시 원반의 가스가 거의 소진된 환경에서 뒤늦게 형성됐을 수 있다는 것이다. 이는 약 10년 전 제기된 '안쪽에서 바깥으로 형성되는(inside-out) 행성 형성' 가설을 뒷받침하는 첫 강력한 증거로 평가된다. ESA 연구원 이사벨 레볼리도는 "지금까지의 행성 형성 이론은 태양계를 기준으로 발전해왔다"며 "다양한 외계행성계가 발견되면서 기존 이론을 재검토해야 할 시점"이라고 밝혔다. 이번 연구는 12일 국제학술지 '사이언스(Science)'에 게재됐다. 한편, 적색왜성 LHS 1903이라고 불리는 이 암석형 행성은 지구에서 약 116광년 떨어져 있다. 반지름이 지구의 약 1.7배에 달해 천문학자들이 '슈퍼지구'라고 부르는, 밀도와 구성은 비슷하지만 크기가 더 큰 행성이다. 이 행성계는 2018년 NASA가 발사한 외계행성 탐사 위성(TESS)을 이용해 처음 발견됐다. 이후 2019년 유럽우주국(ESA)이 발사한 외계행성 특성 분석 위성(CHEOPS)을 이용해 분석이 진행됐다. CHEOPS는 이미 외계행성을 가진 것으로 알려진 별들을 연구하는 위성이다. 이번 발견은 태양계의 질서가 보편적이라는 전제를 흔들며, 우주에 존재하는 행성계의 다양성과 복잡성을 다시 한 번 부각시키고 있다.
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작년 연말 예금 쌓였다⋯통화량 23조원 급증
우리나라 기업과 개인의 외화·원화 예금이 늘면서 지난해 말 시중 통화량이 23조원 넘게 증가했다. 한국은행이 13일 발표한 '통화 및 유동성' 통계에 따르면 작년 12월 평균 광의 통화량(M2·평잔)은 4080조7000억원으로 전월보다 0.6%(23조4000억원) 늘었다. M2는 11월 소폭 감소 후 한 달 만에 반등했다. 특히 2년 미만 외화예수금 등 기타 금융상품이 10조9000억원, 수시입출식 저축성예금이 7조3000억원 증가했다. 기업 자금 일시 예치와 가계 여유자금 유입이 배경으로 분석된다. 좁은 의미의 통화량(M1)도 0.6%(8조6000억원) 늘었다. [미니해설] 연말 자금 쏠림과 달러예금 급증…시중 유동성 다시 팽창 지난해 12월 통화량이 23조원 넘게 늘어난 것은 단순한 계절적 현상을 넘어 연말 자금 흐름의 구조적 특징을 보여준다. 광의 통화량(M2)은 4080조7000억원으로 사상 최대 수준을 다시 경신했다. 11월 일시 감소 이후 한 달 만에 반등한 것이다. M2에는 현금과 요구불예금(M1)뿐 아니라 MMF, 2년 미만 정기예금, CD, RP, 단기 금융채 등 즉시 현금화 가능한 단기 금융상품이 포함된다. 이번 증가를 이끈 핵심은 외화예수금과 수시입출식 저축성예금이었다. 특히 2년 미만 외화예수금을 포함한 기타 금융상품이 10조9000억원 급증했다. 이는 수출입 기업들이 달러 결제 대금을 은행에 예치한 영향이 컸다. 환율 변동성과 대외 불확실성이 이어지면서 기업들이 달러 유동성을 늘린 것으로 풀이된다. 수시입출식 저축성예금 증가(7조3000억원) 역시 눈에 띈다. 연말 기업들이 재무비율을 관리하기 위해 자금을 일시 예치하거나, 가계가 상여금과 연말 정산 자금을 예치한 영향이 작용했다. 이는 연말마다 반복되는 계절적 패턴이지만, 증가 폭이 컸다는 점에서 유동성 축적 경향을 시사한다. 경제주체별로 보면 기업 유동성이 12조9000억원 늘어 가장 큰 폭을 차지했다. 가계·비영리단체도 10조4000억원 증가했다. 이는 소비 확대보다는 대기성 자금 축적 성격이 강하다. 경기 불확실성과 금리 수준을 감안하면 기업과 가계 모두 현금성 자산을 선호하는 경향이 이어지고 있다는 의미다. 좁은 의미의 통화량(M1)도 0.6% 증가했다는 점은 단기 유동성이 실제 현금성 자산 형태로 쌓였음을 보여준다. 금리 인하 기대와 대내외 변수 속에서 시중 자금은 적극적인 투자보다는 '관망' 쪽에 머물고 있다. 이번 통화량 증가는 연말 계절 요인과 외화예금 확대가 맞물린 결과다. 향후 이 유동성이 소비·투자 등 실물경제로 흘러갈지, 아니면 금융시장에 머물지에 따라 올해 경기 흐름이 달라질 가능성이 크다. 연초 이후 통화량 흐름은 한국 경제의 체온을 가늠하는 중요한 지표가 될 전망이다.
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[글로벌 밀리터리] 지하 30m, 길이 5km '지하 만리장성'⋯中 스텔스기 수십 대 숨긴 '산속 요새'의 정체
- 현대 공중전은 흔히 스텔스 전투기와 정밀 유도 미사일, 그리고 우주 위성이 지배하는 '하늘의 전쟁'으로 묘사된다. 하지만 중국은 이 전쟁의 승패가 하늘이 아닌, 땅속 깊은 곳에서 결정될 것이라 믿고 있다. 중국이 수십 년에 걸쳐 산맥을 뚫고 건설한 거대한 '지하 공군기지(UAB·Underground Air Bases)'가 그 증거다. 브라질의 군사 전문 매체 CPG는 3일(현지 시각) "중국이 지하 30m 깊이에 총연장 5km가 넘는 터널을 뚫어, 전투기와 폭격기 비행대 전체를 숨길 수 있는 요새를 구축했다"며 "이는 현대 공중 타격의 논리를 뒤집는 전략적 자산"이라고 집중 조명했다. 미사일 쏟아져도 끄떡없다⋯'선제 타격' 무력화 전략 중국이 막대한 비용을 들여 비행기를 산속에 숨기는 이유는 명확하다. 강대국 간의 충돌 시, 적의 '제1격(First Strike)' 활주로와 격납고, 그리고 지상에 주기된 항공기를 1순위 표적으로 삼기 때문이다. 매체는 "중국의 UAB는 적의 대규모 미사일 공습과 폭격 속에서도 공군력을 온전히 보존하기 위해 설계됐다"고 분석했다. 지상의 활주로가 파괴되더라도, 지하 요새 속에 살아남은 전력이 활주로가 복구되는 즉시 혹은 대체 이륙로를 통해 튀어 나와 즉각적인 '제2격(Second Strike·반격)'을 가하겠다는 구상이다. 단순한 동굴? 정비창 갖춘 '지하 도시' 위성 사진 분석과 지질학적 연구에 따르면, 이 시설들은 단순한 동굴이 아니다. 단단한 암반을 뚫고 건설된 이 기지들은 지하 수십 미터 깊이에 위치해 있어 웬만한 재래식 벙커 버스터(Bunker-buster) 공격을 견뎌낼 수 있다. 내부 구조는 더욱 치밀하다. 터널의 길이는 5km를 넘나들며, 내부에는 항공기를 주기하는 공간뿐만 아니라 ▲정비 구역 ▲연료 및 무장 저장소 ▲승무원 대기실 ▲환기 및 발전 시설이 완비되어 있다. 즉, 외부 지원 없이도 지하에서 전투 준비를 마친 뒤 출격 명령만 기다릴 수 있는 구조다. J-20 스텔스기도 들어간다⋯비행대대급 수용 능력 가장 위협적인 부분은 수용 능력이다. 과거 냉전 시절의 유물로 여겨지던 지하 기지들이 현대화 과정을 거치며 덩치를 키웠다. 분석가들은 "중형 기지 하나에만 24~36대의 항공기가 들어갈 수 있으며, 대형 복합 단지에는 그 이상의 비행대대가 주둔 가능하다"고 추정했다. 특히 터널의 폭과 곡률 반경을 확장해 중국의 최신형 스텔스 전투기인 J-20은 물론, 대형 폭격기인 H-6까지 운용할 수 있도록 개량된 정황이 포착됐다. 입구에는 정밀 타격에 대비한 강화형 방폭 도어(Blast Door)가 설치되어 있으며, 입구 형상을 주변 산세와 비슷하게 위장해 센서 탐지를 어렵게 만들었다. 대만 겨냥한 '지하의 창'⋯전쟁의 시간을 번다 이러한 지하 기지들의 배치는 철저히 전략적이다. 주로 대만 해협과 마주한 남동부 해안, 분쟁 수역인 남중국해, 그리고 적의 함재기 타격권에서 벗어난 내륙 깊숙한 곳에 집중되어 있다. 이는 미 해군 항모 전단의 접근을 거부하고, 대만 침공 시 제공권 우위를 점하겠다는 의도를 드러낸다. 매체는 "스웨덴이나 스위스도 산악 격납고를 운용하지만, 중국처럼 국가적 규모로 시스템을 통합한 사례는 드물다"며 "적에게 '파괴 확인'의 불확실성을 강요함으로써 심리적 압박을 가하고, 전쟁 수행 비용을 급증시키는 효과가 있다"고 평가했다. 결국 중국의 '지하 만리장성'은 화려한 첨단 무기는 아니지만, 개전 초기 아군의 전멸을 막고 전쟁을 장기전으로 끌고 가 승기를 잡겠다는 중국군의 실리적이고 끈질긴 생존 전략을 보여주는 단면이다.
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[글로벌 밀리터리] 지하 30m, 길이 5km '지하 만리장성'⋯中 스텔스기 수십 대 숨긴 '산속 요새'의 정체
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[2025년 대전망] 전기차 시장, 질주 속 숨은 그림자⋯'폭풍전야' 경고
- 전기차 판매량이 꾸준히 늘고 있지만, 업계 내부에선 불안한 그림자가 드리우고 있다. 높은 가격, 충전 인프라 부족, 재고 과잉 등 풀어야 할 숙제가 산더미처럼 쌓여 있다. 과연 전기차 시장은 2025년에도 고속 성장을 이어갈 수 있을까? 콕스 오토모티브의 최근 보고서에 따르면 2024년 3분기 미국 전기차 판매량은 전년 동기 대비 11% 증가했고, 2025년에는 최소 15개의 신규 모델이 시장에 쏟아져 나올 예정이다. 하지만 업계 전문가들은 "전기차 시장이 폭풍전야를 맞이했다"며 우려의 목소리를 높인다. 높은 가격, 충전 인프라 부족, 재고 과잉 등 잠재적 위험 요소들이 수면 위로 떠오르고 있기 때문이다. 실제로 미국에서는 전기차 재고가 눈에 띄게 늘고 있다. 월스트리트저널(WSJ)의 숀 맥클레인 기자는 최근 LA의 한 포드 딜러십에서 "재고 전기차 125대"라는 광고판을 목격했다고 한다. 그는 "LA와 같은 대도시에서 전기차 재고가 쌓인다는 것은 시장에 심각한 경고 신호를 보내는 것"이라고 분석했다. 전기차 평균 가격은 5만 6000달러로, BMW 3시리즈와 맞먹는 수준이다. 높은 가격에 7%에 육박하는 금리까지 더해지면서 소비자들의 구매 심리가 얼어붙고 있다. 충전 인프라 부족 또한 전기차 대중화의 발목을 잡는 요인이다. 맥클레인 기자는 "집에서 충전할 수 없다면 전기차 구매는 그저 감성적인 만족에 그칠 뿐"이라며 "공용 충전소를 이용할 경우 40달러에 달하는 충전 비용은 가솔린 차량과 비교해 큰 메리트가 없다"고 꼬집었다. 업계 전문가들은 가솔린 차량과 전기차의 가격 차이가 약 1만 5000달러에 이른다고 분석한다. 테슬라는 2026년까지 3만 5000달러 수준의 저가 모델을 출시해 시장 점유율을 확대하려는 전략을 세우고 있다. 포드, 리비안, 루시드 등은 전기차 사업에서 적자에 허덕이고 있다. 반면 테슬라와 현대차, 기아는 탄탄한 수익 구조를 구축했다. 2026년 이후 저렴한 전기차 모델들이 대거 출시되면 시장 경쟁 구도는 한층 치열해질 전망이다. [미니해설] 전기차 시장, '거품' 걷히나…가격·충전 문제 해결 '시급' 2025년 전기차 시장은 중대한 기로에 서 있다. 전기차 판매량은 꾸준히 증가하고 있지만, 업계는 여전히 험난한 과제들과 마주하고 있다. 월스트리트저널의 숀 맥클레인 기자는 전기차 시장이 "장밋빛 미래에 대한 희망에 눈이 멀었다"고 지적한다. 전기차 수요를 과대평가한 결과, 제조업체들이 재고 과잉과 생산량 조절이라는 딜레마에 빠졌다는 것이다. '희망에 눈먼' 전기차 시장…재고 과잉 현실로 맥클레인 기자는 "LA에서 전기차 재고가 쌓이고 있다는 사실은 시장의 경고등이 켜졌음을 의미한다"고 경고했다. 2024년 3분기 미국 전기차 판매량은 전년 동기 대비 11% 증가했지만, 평균 가격은 5만 6000달러로 여전히 높은 수준이다. 금리 인상과 충전 인프라 부족은 소비자들의 구매 의욕을 꺾는 주요 요인으로 작용한다. 맥클레인은 "공용 충전기를 이용하면 충전 비용이 40달러에 이르는데, 이는 가솔린 비용과 큰 차이가 없다"고 지적했다. 전문가들은 가솔린 차량과 전기차의 가격 차이가 약 1만 5000달러에 달한다고 분석한다. 테슬라는 2026년까지 3만 5000달러 수준의 저가 전기차 모델을 출시하여 시장 점유율 확대를 노리고 있다. 포드는 전기차 사업에서 수십억 달러의 손실을 떠안고 있으며, 리비안과 루시드는 차를 팔 때마다 손해를 보고 있다. 반면 테슬라와 현대차, 기아는 정부 보조금 없이도 흑자를 내고 있다. 2026년 이후 저렴한 모델들이 시장에 등장하면 전기차 시장의 판도는 크게 바뀔 가능성이 높다. 업계는 가격 경쟁력 확보와 충전 인프라 확충에 사활을 걸고 시장 점유율을 높이기 위해 총력을 기울일 것이다. 한국의 전기차 시장 전망 한국의 전기차 시장 역시 빠르게 성장하고 있지만, 미국과 마찬가지로 높은 가격과 충전 인프라 부족이라는 과제에 직면해 있다. 특히 국내 전기차 시장은 수입차 의존도가 높다는 특징을 보인다. 테슬라를 비롯한 수입 전기차들이 국내 시장을 석권하고 있으며, 현대차와 기아는 국내 시장 점유율을 높이기 위해 고군분투하고 있다. 한국 정부는 2025년까지 전기차 100만 대 보급을 목표로 다양한 정책을 추진하고 있다. 보조금 지급, 충전 인프라 확대, 세금 감면 등이 주요 정책이다. 하지만 충전 인프라 부족 문제는 여전히 풀어야 할 숙제로 남아 있다. 가격·충전 문제, 해결 시급 전문가들은 전기차 시장의 미래를 긍정적으로 전망하지만, 현재 전기차 시장은 지나친 기대와 냉혹한 현실 사이에서 괴리감을 드러내고 있다. 높은 가격, 충전 인프라 부족, 재고 과잉 등은 전기차 시장의 지속적인 성장을 가로막는 장애물이다. 전기차 제조업체들은 가격 경쟁력을 확보하고 충전 인프라를 확대하기 위해 적극적으로 투자해야 한다. 또한 소비자들의 불안감을 해소하기 위해 배터리 성능 향상, 충전 시간 단축, 안전성 강화 등 기술 개발에 힘써야 한다. 장기적으로 전기차 시장은 꾸준히 성장할 것으로 예상되지만, 단기적으로는 가격 경쟁 심화, 수익성 악화, 충전 인프라 부족 등의 난관에 직면할 것으로 보인다. 전기차 시장의 성공 여부는 이러한 문제들을 얼마나 신속하게 해결하느냐에 달려 있다.
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[2025년 대전망] 전기차 시장, 질주 속 숨은 그림자⋯'폭풍전야' 경고
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'인도 자동차 시장의 아버지' 스즈키 슈, 94세로 별세
- 스즈키 전 사장 스즈키 슈(鈴木修) 씨가 지난 12월 25일(현지시간) 악성 림프종으로 별세했다. 향년 94세. 일본 자동차 업계의 거장이자 소형차의 선구자였던 그는 40년 넘게 스즈키를 이끌며 세계 무대에서 독보적인 입지를 구축했다. 스즈키는 27일 이 사실을 발표하며 깊은 애도를 표했다. 스즈키 슈 전 사장은 1978년 스즈키자동차공업 사장으로 취임해 2021년 회장에서 물러날 때까지 회사를 글로벌 기업으로 키워냈다. 특히 인도 시장에서의 그의 업적은 자동차 역사에 큰 획을 그었다. 인도에 대한 그의 집념은 1983년 마루티 우댜그(Maruti Udyog)와의 합작으로 설립된 마루티 스즈키의 첫 현지 생산으로 결실을 맺었으며, 이는 일본 자동차 업계의 해외 진출 성공 사례로 꼽힌다. 2024년 3월 말까지 누적 사륜차 생산량은 3000만 대를 돌파하며 인도 국민차로 자리매김했다. 경차 분야에서도 스즈키의 혁신은 빛났다. 스즈키는 일본 국내 경차 시장의 선두 주자일 뿐 아니라, 인도 시장에서도 압도적인 점유율을 자랑하며 소형차 시장을 선도했다. 인도에서의 시장 점유율은 한때 50%를 넘어섰으며, 이는 스즈키 슈 전 사장의 탁월한 리더십과 현지화 전략의 결과라고 할 수 있다. 스즈키 슈 전 사장의 고별식 일정은 아직 확정되지 않았으며, 스즈키 측은 추후 세부 사항을 발표할 예정이다. [미니해설] 스즈키 슈, '소형차 신화' 넘어 '전기차 시대' 열어갈까…인도 시장 향방은? 스즈키 슈 전 사장은 스즈키를 세계적인 소형차 제조업체로 성장시키는 데 핵심적인 역할을 했다. 특히 인도 시장에서의 독보적인 지배력은 그의 탁월한 경영 감각과 뚝심을 보여주는 대표적인 사례다. 그의 리더십 아래 스즈키는 인도에서 한때 50%를 넘는 시장 점유율을 기록했고, 마루티 스즈키를 통해 인도 승용차 시장의 약 40%를 점유하는 최대 기업으로 자리매김했다. '마루티 스즈키' 이끈 스즈키 슈, 인도 시장 점유율 50% 달성 슈 전 사장은 현장을 중시하는 리더십으로 유명했다. 그는 1978년 사장에 취임했을 당시 3232억 엔이었던 스즈키의 매출을 40년 만에 3조 엔 규모의 기업으로 성장시켰다. 2024년 3월 기준 연결 매출은 5조 엔을 넘어서며 일본 자동차 제조사 중 상위권을 유지했다. 그의 경영 철학은 단순히 이윤 추구에 그치지 않고, '고객에게 좋은 제품을 저렴하게 제공한다'는 신념을 바탕으로 했다. 이는 스즈키가 소형차 시장에서 성공을 거둘 수 있었던 중요한 요인으로 작용했다. 그러나 최근 인도 자동차 시장은 급변하고 있다. 현대자동차와 기아는 인도에서의 판매량을 꾸준히 늘리며 시장 점유율을 확대하고 있다. 2023년 회계연도 기준 현대차는 14.5%, 기아는 6.4%의 시장 점유율을 기록하며 두 회사를 합친 현대차그룹의 점유율은 20%에 달한다. 특히 현대차의 크레타와 기아의 쏘넷 등 SUV 모델은 각 차급에서 높은 판매량을 기록하며 인기를 끌고 있다. 현대차·기아 약진…스즈키, SUV·전기차로 승부수 반면 스즈키는 소형차에 집중된 라인업으로 인해 SUV 수요 증가에 대응이 늦어지면서 시장 점유율이 하락하고 있다. 인도에서 한때 50%를 넘었던 스즈키의 시장 점유율은 최근 40%로 떨어졌다. 스즈키 슈 전 사장은 이러한 시장 변화에 대해 누구보다 민감하게 반응했다. 그는 92세였던 2022년에도 인도 구자라트주의 스즈키 공장에서 열린 40주년 행사에 참석해 나렌드라 모디 인도 총리와 함께 무대에 섰다. 슈 전 사장은 당시 "모디 총리와 절대적인 신뢰를 쌓았다"고 밝혔으며, 모디 총리는 슈 전 사장을 "영 보이(Young Boy)"라고 부르며 깊은 유대감을 드러냈다. 스즈키는 이러한 현장 중심의 경영 철학을 바탕으로 2025년 봄부터 인도에서 SUV 전기차 생산을 시작할 예정이다. 슈 전 사장의 장남이자 현 스즈키 사장인 스즈키 토시히로(鈴木俊宏) 씨는 "인도 시장에서 약간의 침체가 보인다"며 전기차 시장을 통한 반등을 예고했다. 스즈키, 전기차 전환 시대 '인도 시장 지배력' 유지할까? 전기차는 스즈키가 미래 인도 시장에서 경쟁력을 회복할 중요한 열쇠다. 인도 정부는 2030년까지 신차 판매의 30%를 전기차로 전환한다는 목표를 세우고 있으며 이러한 변화는 스즈키의 향후 전략에도 큰 영향을 미칠 전망이다. 슈 전 사장이 개척한 인도 시장에서의 유산을 이어받아 스즈키가 현대차와 기아 등 강력한 경쟁자들과의 전기차 경쟁에서 승리할 수 있을지 귀추가 주목된다. 인도 자동차 시장의 미래는 전기차와 SUV를 중심으로 더욱 치열해질 것으로 보인다. 특히 스즈키는 전기차 시장에서 후발 주자이기 때문에, 가격 경쟁력 확보와 배터리 기술 개발 등 풀어야 할 과제가 많다.
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'인도 자동차 시장의 아버지' 스즈키 슈, 94세로 별세
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[글로벌 핫이슈] 혼다-닛산, '세계 3위' 꿈꾼다⋯2026년 합병, 지각변동 예고
- 일본 자동차 업계의 양대 산맥, 혼다자동차와 닛산자동차가 손을 맞잡는다. 전기차 시대 도래와 중국 시장에서의 부진 속에 '규모의 경제'를 실현하고 글로벌 경쟁력을 강화하기 위한 전략적 선택이다. 두 회사는 2025년 6월까지 합의서를 체결하고 2026년 8월 지주회사 설립을 목표로 하고 있다. 합병이 성사되면 연간 판매량에서 도요타와 폭스바겐 그룹을 맹추격하며 세계 3위 자리를 넘볼 수 있게 된다. 2023년 기준, 혼다와 닛산은 각각 약 398만 대, 337만 대의 차량을 판매했다. 단순 합산 시 735만 대로, 폭스바겐 그룹(약 830만 대)에 근접하며 도요타(약 1050만 대)를 뒤쫓는 규모다. 혼다는 합병 이후 지주회사의 이사회 과반을 차지하며 주도권을 쥐게 될 것으로 보인다. 합병 배경에는 전기차 시장 경쟁 심화와 중국 시장에서의 판매 부진 외에도, 자율주행 기술 개발, 소프트웨어 역량 강화, 원자재 가격 상승 등 다양한 요인이 복합적으로 작용했다. 혼다와 닛산 모두 플랫폼 및 부품 공용화, 생산 시설 통합 등을 통해 비용 절감을 추진하고, 연구 개발 투자를 확대하여 미래 모빌리티 시장 변화에 대응하려는 것으로 분석된다. [미니해설] 혼다-닛산 합병, 글로벌 자동차 시장 '빅3' 재편되나 혼다자동차와 닛산자동차의 합병 논의는 세계 자동차 시장의 판도를 뒤흔들 중요한 사건이다. 두 회사가 합병할 경우 연간 700만 대가 넘는 판매량을 기록하게 되며, 이는 세계 3위 자동차 제조사로서 강력한 영향력을 발휘할 수 있는 규모다. 도요타와 폭스바겐에 이어 혼다-닛산 연합이 비야디(BYD)와 테슬라를 견제하는 강력한 대항마로 부상할 가능성이 크다. 전기차 전환, 중국 시장에서의 위기 극복될까 혼다와 닛산이 합병을 추진하는 가장 큰 이유 중 하나는 전기차 전환과 중국 시장에서의 경쟁 심화다. 비야디는 2024년 1월부터 11월까지 384만 대를 판매하며 혼다와 닛산의 개별 판매량을 뛰어넘었다. 테슬라 또한 가격 경쟁력을 앞세워 중국 시장에서 강세를 보이고 있다. 이러한 상황에서 혼다와 닛산은 전기차 플랫폼 공동 개발, 배터리 기술 협력, 충전 인프라 확대 등을 통해 전기차 경쟁력 강화에 나설 것으로 보인다. 미국 시장, '시너지 효과'와 '일자리 감소' 우려 공존 혼다와 닛산의 합병은 미국 시장에서 공장 통합 및 인력 조정, 딜러 네트워크 재편 등 다양한 과제를 안고 있다. 혼다는 미국 내 12개 공장에서 2만 3000명을 고용하고 있으며, 닛산은 3개 공장에서 1만 5000명을 고용하고 있다. 두 회사는 혼다 CR-V와 닛산 로그, 혼다 어코드와 닛산 알티마 등 중복되는 라인업을 보유하고 있어 합병 이후 생산 효율성을 높이고 수익성을 개선하기 위한 구조조정이 불가피할 전망이다. 일본 정부는 '그림자 조종자'? 혼다-닛산의 속내는 합병 과정에서 일본 정부의 개입설이 제기되었으나, 혼다 CEO 미베 토시히로는 "이번 합병은 구조조정이 아니다"라며 "양사의 강점을 결합하여 새로운 가치를 창출하는 것이 목표"라고 강조했다. 혼다는 재무 건전성, 브랜드 가치, 연구 개발 역량 등에서 닛산보다 우위에 있다는 평가를 받는다. 닛산은 르노와의 복잡한 지분 관계, 내부 경영 문제 등으로 어려움을 겪어 왔다. 이러한 상황에서 합병은 닛산에게 재도약의 발판이 될 수 있지만, 동시에 혼다에 대한 종속 심화 가능성도 제기된다. 합병 시너지, 장기적인 관점에서 발휘될까 혼다-닛산 합병은 단기간에 큰 효과를 내기는 어려울 것으로 보인다. 두 회사는 서로 다른 기업 문화, 경영 방식, 기술력 등을 융합하고 새로운 조직 구조를 구축해야 하는 과제를 안고 있다. 전문가들은 합병 시너지가 본격적으로 발휘되기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상한다. 혼다-닛산의 '미래를 건 도전', 성공의 열쇠는? 혼다와 닛산의 합병은 전기차 및 자율주행 기술 개발 경쟁에서 살아남기 위한 중요한 승부수다. 단순한 규모 확대를 넘어, 양사의 기술력과 자원을 효과적으로 결합해야만 글로벌 시장에서 성공을 거둘 수 있다. 먼저 서로 다른 기업 문화를 융합하고 새로운 리더십을 구축하는 것이 중요하며 중복 부문 및 인력 조정, 핵심 인재 확보 및 육성, 조직 효율성 제고 등이 과제로 손꼽힌다. 또 전기차, 자율주행, 소프트웨어 등 미래 모빌리티 분야에서 경쟁력을 확보해야 하며, 합병 과정에서 브랜드 이미지 및 고객 신뢰를 지키는 것이 중요하다. 일본 자동차 산업의 미래는 혼다와 닛산이 이러한 과제들을 어떻게 해결하고 '하나의 회사'로 거듭날 수 있을지에 달려 있다.
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[글로벌 핫이슈] 혼다-닛산, '세계 3위' 꿈꾼다⋯2026년 합병, 지각변동 예고





